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需要指出的是,该项目是旧国铁JR主导的第一个项目,由于当时缺乏经验,作为土地所有者的国铁清算集团只是将区域划分为11个地区,简单卖给多个开发商以快速回笼资金,而非像东急电铁等民营铁路公司那样按照长期收益进行开发。

记者获得的一份资料显示,2017年日本客流量前10位的车站,收入来源中不动产占比为45%,票务占23%,生活服务占21%,其他收入约占11%。其中,新宿和涩谷两个日客流量超过300万人次的车站,不动产收入占比均超过50%,而票务收入占比约为17%。

“铁轨上的城市”今年五一前,日本迎来史无前例的十连休,各大车站人潮涌动。虽然人流量激增带来了更大程度的拥挤,但其四通八达的交通网络和功能齐全的站点设施依然有效保障了城市的秩序。

在杉田茂树看来,“站城一体化”是一种高效的空间组织方式,可以让乘客在通勤过程中完成各种生活娱乐消费行为。“时间变得可控,时间分配将更充裕,对守时的日本人来说这是一种更加舒适的生活方式。”

防止东京“跌落”城市继续运转,改造仍在进行。作为涩谷的地标,Scramble十字路口每隔一分钟就会有近1000人通过,不远处,涩谷再开发项目正循序推进,今年年底将有两栋建筑完工,赶在2020年东京奥运会前进入第二阶段建设,整个项目计划于2027年结束。

具体操作中,如何实现这种舒适与便捷?从规划层面看,多位受访者均指出,以站点为中心的TOD开发,不能只看到站点本身,而应同时考虑与之相连的整个片区,进行“一体化”设计。于是,出现了越来越多大型化、多功能化的建筑,向城市开放,与城市融合。

实践中,“商业价值”和“人本追求”已经实现了共赢。位于六本木中心地带的东京中城项目是其中一个典型,大松敦介绍,该项目在设计时,让区立桧町公园与新建私人空地形成了“无边界”的效果,打造出了符合地区公园占地面积的绿色空间(4万平方米),并交由同一家公司负责统一运营和维护,自2007年开业以来,这片空地上开展了各类户外活动(比如大规模的瑜伽),吸引到不同的人群参与,带来了繁荣景象。

如今,东京轨道交通网络已非常成熟,但依然有优化提升的空间。作为东京都专门负责铁道内容的政府部门,都市整备局都市基盘部交通企画课的职责正是“解决拥堵”和“扩大网络”。课长大野诚强调:“我们在考虑东京的交通问题时,需要把东京圈和首都圈的交通问题同时考虑进去。”

■本报记者 周尚伃今年8月份,券商APP活跃用户数量继续走低。今年的券商“818理财节”,虽然不少券商趁机营销,但却效果有限。在7月份券商APP用户活跃度受科创板开市提振全线上升后,8月份的券商APP表现略显沉寂。

在日建设计近半个世纪来参与的城市开发设计中,几乎每一张项目说明图除了办公楼、商业、住宅、酒店等基础元素外,还会相应设置音乐厅、博物馆等文化设施,公园绿地等公共空间,其背后的考虑在于,要为城市居民提供多元丰富的公共活动,引导人流、物流、资金流、信息流汇聚,更加高效地链接“生活”与“消费”。

此次采访中,“增强国际竞争力”也被受访者多次提及。从城市开发效率的角度来看,TOD开发不失为一种“防止东京跌落”的精明选择。因为在其模式下,步行空间的舒适性得到最大满足,有助于实现城市发展的人性回归。受访者的普遍观点是,在资源匮乏、人口稠密的现实条件下,TOD模式为东京探索出了一条“人本城市”的实现路径,为其吸引全球资源、增强国际竞争力提供了筹码。

为什么要改?这和经济发展状况、人口结构变化密不可分。尤其是在泡沫经济破灭后,城市进入了一个连项目自身存在价值都值得思考的时代。

元冈亮则表示,东京是一座因铁路而生的城市,“铁路修起来了,才有了这座TOD城市”,同时,因为市民养成了使用轨道交通的习惯,所以形成了以车站为中心的生活方式,这在全球都是很特别的,“日本政府也意识到了这种独特性,近年来积极推动TOD开发走向海外”。

大野诚告诉记者,最新的交通政策调整希望达到两个目的,对内,促进郊外地区增长,对外,增强国际竞争力——比如让羽田机场与都心的连接更方便。

此外,作为与客户直接“对话”的窗口,APP的运营和维护成为券商线上业务的重中之重。券商的主攻方向也逐渐从获客转移至留客,不少券商特意为“818理财节”多次更新了APP版本。

大松敦在接受《每日经济新闻》记者采访时也提到,2000年左右,受泡沫经济影响,日本经济亟待恢复。在这样的背景下,把涩谷站确定为一个重点开发的对象,就是希望通过再开发促进经济复苏。即将到来的2020年奥运会被认为是东京的一次绝佳机会。半个多世纪前,东京拿下1964年奥运会的举办权后,“整顿东京”成为一个国家项目,由此进行的大规模道路和铁路改造,加速了东京的城市化进程。而就在不久前,东京都政府方面公开表示,已经做好了大举改革东京的准备,使其成为从世界各地汇集资金、人才和企业的开放型城市。

“依据规划导则,将最重要的部分交由城市规划决定,其它各个项目就引导大家按照‘让人行走起来更舒适便捷’这一原则去自主打造。”大松敦表示,“那些失败的开发案例,往往都是因为没有充分协调,道路是政府建的,其它土地是民间自己随便建的,缺乏统一规划、整体考虑导致。”

人留与商聚因此,铁路公司可以很容易找到提升商业价值的机会。《每日经济新闻》记者日前走访新宿、涩谷、六本木、二子玉川等多个站点发现,与闸机口紧邻的商场均为铁路公司自己在运营,其他公司的商场需要多走一段距离。而像新宿站这样,有多家铁路公司运营线路通过的大型枢纽站,通常会形成密集的商圈。

日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦在受访时也指出,东京都心3区(中央区、千代田区、港区)的电车、地铁非常集中,很方便,这个区域在通勤时的轨道交通利用率超过90%,3区以外的23区由于站点相对少一些,比例会稍微低一点,但也有68.5%。他更举例说,日建设计位于千代田区的总部约有1200名员工,其中仅2人自驾上班。

当“618购物节”、“双11狂欢节”成为当下购物盛宴的标签之后,券商在自我营销方面也是不遗余力。去年,券商就因“818理财节”营销活动的提振,8月份券商APP用户活跃度全线上升。

土地再利用能够吸引渡边庄太郎愿意每周都去,二子玉川究竟是一个什么样的地方?从涩谷乘坐东急田园都市线,快车10分钟可达位于东京西南方向的世田谷区二子玉川站,多摩川的景色随之映入眼帘,对长期生活在东京的人而言,如此自然景色颇具吸引力。从车站穿过3个街区,沿一条长约1公里的步行街前行即可达到二子玉川公园;沿途走过的街区,按照商业、办公——办公、商业、酒店、电影院——住宅的组合方式排开。

同时,他还指出,每个TOD项目所承担的功能应该是不同的。“20岁的时候,我最爱去的地方是涩谷,那里特别热闹,有很多年轻人喜欢的东西;到了30~40岁,我喜欢和朋友在新宿吃饭喝酒;现在,这两个地方我都不怎么去了,而是每周和家人去二子玉川。”他用自己的亲身经历向记者强调,TOD商业项目需要细分,不能雷同。

事实上,除郊外开发,东京大量的TOD项目更多是针对公共设施不完善的低利用率土地、未利用土地,通过公共设施与住宅用地的一体化开发,实现土地的高效集约利用和城市功能更新。这种方式在工厂旧址、车辆段旧址等大规模土地功能转换中较为常见。

与此同时,为获得持续的客流并把人“留下来”,日本TOD开发中特别重视公共空间的营造,商业开发因为充分满足了人的需求而获得收益。

就在不久前,东京发出“给你300万,请离开这里”的“请求”,试图缓解难以调和的人地矛盾。但不得不承认的是,这座全球人口密度最高的大都市,同样也是一座公共交通利用率极高的城市。

“总之,日本的铁路公司会涉足很多领域,TOD模式基本都是他们主导的。”大松敦说,“这个模式很成功,住在郊外的人通过轨道交通,用30分钟~1小时的时间到东京上班,这样的生活方式也在东京周边不断发展起来。”

根据该部门提供的数据,截至2018年3月,东京铁路网络总长达到1181.9公里,共有站点769个。其中,JR(旧国铁)运营的铁轨线路长419公里,站点141个;民铁(主要有7家公司)运营线路长387.9公里,站点291个;地下铁(主要有2家公司)运营线路为298.5公里,含236个站点;单轨铁路、新制式交通等线路长75公里,共101个站点。

东京是追求“效率”的代表——通过密织公共交通网络,引导民众养成使用铁路、公交车等公共交通出行的习惯,以减少对小汽车的依赖,达到缓解拥堵、提高效率的目的,东京也由此成为一座“铁轨上的城市”。

不仅如此,在东京轨道交通网络最为核心的JR山手线环形圈内,5分钟、400米的步行圈已占到64%,10分钟、800米的步行圈实现完全覆盖。“可以说是世界少有的公共交通非常发达的城市了。”高师启佑说。

值得注意的是,官方并不具有“拍板”作用。根据2002年出台的都市计划提案制度,都市计划案的提出方式已经由原本的行政部门主导变为了“民间主导+行政支援”,让民间自主开发,能够让城市计划更加符合地区实情、发挥地区特性。而规划方案制定后,通常还会邀请一个权威的专家来判断是否可以开始实施。也因为这种方式,如果项目中涉及的土地所有者、利益方较多,就需要不断协商,花费较长时间。比如涩谷站,2000年决定启动再开发,一直到2007年才确定“开发导则”。杉田茂树认为,这种利益协调的复杂性,正是老城更新与新城开发的最大不同。

日建设计都市部门城市设计部主任规划师杉田茂树还提到,从最初地上地下的设施联通到成为一个功能复合的“城市综合体”进而延伸到整个城市区域,日本对TOD的理解其实也在不断变化,而“把人快速高效地送到目的地”这个初衷始终未变。

TOD最重要原则作为一种不依赖机动车、以公共交通为向导的城市开发或沿线开发模式,东京版的TOD开发从何而起?多方信息显示,它和上世纪五六十年代东京疏解人口、大规模建设新城紧密相关。

不同于政府主导的新城开发,民营铁路公司在自主开发过程中探索出了一套全新的商业模式——在建设铁路线路的同时进行新城开发,通过出售住宅获取利润,可以更快地回收铁路建设的投资,并且,在提供交通运输服务获取收入的同时,铁路公司还会自己运营购物中心。

如今,日本对TOD的理解也不断变化。将轨道建设与城市规划融为一体、共同开发,这种最早从郊外新城建设中探索出的模式,如今正不断应用到东京的城市再生项目中,希望利用具有天然聚客能力的车站,构建以站点为中心、功能高度复合的“都市集合体”,提升城市活力,促进经济复苏。

由此带来的地区价值提升,非常明显。元冈亮提供的数据显示,2005年至2015年,二子玉川车站周边500米以内的常住人口增长了27%,商品房价值同步上涨约25%。日本国土交通省的统计显示,1984年到2015年,二子玉川的地价上涨了3倍;在日本民众票选的“2016年度最想居住的街区(关东篇)”排行榜中,二子玉川首次跻身前十。

“人”“城”共生的东京密码

一位刚从日本考察归来的中国内陆城市的政府部门负责人回忆,从东京乘坐“新干线”前往大阪,出站后借助扶梯和连廊,步行穿越多家商场,途经饭店、咖啡厅、电影院、书城、会议厅等,头不见天即到达住地,站内还有直达周边城市和景点的巴士和停车场。

大松敦举例说,由于银座线建造时间较早,站内空间比较狭小,无法增设电梯、扶梯等新设施,所以通过利用企业、商区等周边建筑,把地下打通,利用这部分电梯帮助乘客去到地面,由此一来,虽然站点本身面积没有变化,但在使用者意识里,站点扩大了。

强势营销未拉动券商APP活跃度 8月份仅4家小幅增长

这种“时间成本”与日本的TOD开发机制有关。一般来讲,项目初期,政府(公共道路)、开发商(私有用地)、铁路公司(轨道设施)会组成类似“委员会”的机构,协商制定一个“规划导则”,而后再各司其职地推进,关键点在于“官民联手”和“利益协调”。

当时,战后的日本经济开始复苏,东京人口急剧增加。“从1960年开始,每年大概有超过30万人涌入东京,以至于市区根本住不下,为了解决大量居住需求,政府决定在东京都心20~40公里半径范围内进行新城开发。”大松敦表示,彼时私家车尚未普及,住在新城的人要去东京市区上班、上学必须通过铁路,因此新城和铁路需要同步建设。

记者在当地看到,即使是工作日,二子玉川也是极具人气的。由著名的TUSUTAYA公司根据当地客群属性打造的“茑屋家电”店内几乎满员,既有白发老者,也有年轻人,还不乏带着孩子的母亲;距这家店铺不远处,则是特地将总部搬来的日本电商行业巨头乐天公司。

此后,随着TOD模式被广泛应用,空间组织方式是否高效、城市空间是否为人所用等核心问题也在探索中不断优化——不只是公私土地的共同利用,不同建筑之间的物理联通,还有运营管理中的标准统一,其目的都是为了让人更加舒适便捷地从车站走向街区。“这是TOD开发设计最重要的原则。”大松敦强调。

大松敦告诉《每日经济新闻》记者,二子玉川站这里原本有一座游乐场,但随着游乐场人气渐失,有必要进行再开发。“这里有多摩川,是会有人来的,所以东急电铁公司想出了这个办法(TOD开发),整个项目历时30多年。”

在业内的评价中,这一名为“二子玉川Rise”的项目被认为成功融合了“城市与自然”,是郊外型TOD开发的样本,是宜居的典范。

“在日本,土地区划整理和城市更新很常见。”元冈亮说,“但一般不会一口气做完,需要一个过程,有的时间会比较长。”

“TOD开发就是为了把商业做得更有活力。”渡边庄太郎表示,“任何一个小因素,都可能导致项目无法取得成功,所以需要一个强有力的专业团队来推进开发。”

不过,作为一个人口超过1300万的城市,东京不可避免地面临着“铁路拥堵”——尽管车厢拥挤度已从1975年的221%下降到2017年的163%,但如何缓解车厢内部的拥挤,依然是要继续解决的难题。

日本建筑师、城市规划大师渡边庄太郎也认为,如果乘坐公共交通到达某一目的地,从下车到目的地这段道路步行非常舒适,人们会更乐意使用公共交通,这些道路环境也会让人在步行中享受城市。

通过土地再利用,政府达到了把原本的临海区域开发为城区的目的,对土地所有者来说,可以通过原有工厂土地的开发获取资金,再用这些资金到其他地方建工厂。

那么,通过TOD开发,东京究竟得到了什么?大松敦认为,首先是绿色环保,因为利用这种公共交通的人多了,其次,因为步行时间多了,人可以在走路过程中获取更多的信息、观察周边的变化,“由此可能会催生一些新的商机,或是创新发生”,同时,方便舒适的步行环境能够提高市民的好感度,形成“东京很方便、很安全”的印象,进一步吸引世界各地的人。

眼下的一个挑战在于,随着老龄化程度的加深,70岁人群成为日本消费市场的“中流砥柱”,如何激发他们的购买力,是TOD商业必须进行的新探索。“当然,TOD的最终追求,是让所有人、不分年龄地,在项目内安全舒心地消费、生活。”渡边庄太郎如是说。

而东京的“公交友好”属性,大大增强了公共交通对民众的吸引力。高师启佑提供的数据显示,东京23区的轨道交通(电车和地铁)使用率为62.3%,远高于伦敦(23.7%)、巴黎(29.7%)、纽约(15.3%),同时,其私家车使用率仅为14.3%,明显低于后三座城市。

同时,为了让人步行更加舒适,在市区的开发项目通常会采用立体步行交通网设计,地下、地上都会有通道,但如果不属于市中心,比如丰洲2~3丁目地区的“造船工厂再开发项目”,则尽量让行人在地面上行走。“这个项目最大的特点就是公共土地与私有土地的一体化设计,虽然步行区域归属权不同,但我们不会去设置隔离,整个空间是打通的。同时还会在私有土地的步行道旁边开一些商店,让这块区域更热闹。”他解释说。

不过,东京的TOD开发也并非总能实现“人留商聚”。在渡边庄太郎看来,汐留城市再开发(SIO-SITE)就是失败的,原因在于修建的二层连廊只是把周边的几个著名建筑“连接起来”,但实际上却分散了人群,让人不知道在哪个空间聚集,所以在这个项目中,看不到商业存在。

“TOD的原点,就是我们的出行方式究竟能不能让市民安全安心地到达车站。”渡边庄太郎告诉《每日经济新闻》记者,“这是我们现有(TOD)项目能否成功的最关键的支撑。”

每经记者余蕊均发自东京每经编辑曾健辉东京还在不断生长。目前,东京都人口约为1380万,以东京都为核心的东京圈(包括千叶、琦玉、神奈川在内的一都三县)人口超过3680万,已经成为全球最大的都市圈。

元冈亮在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,尽管大家不会刻意强调“是不是TOD”,但它就是伴随着轨道建设自然而然地发生了,而这种聚集方式必然会影响开发商的商业配套逻辑,同时站内也会有很多可以购物消费的地方,“他们不用专门聚客,因而效率会更高”。

在日本的TOD开发中,有一句名言——“乘客创造列车”,即在铁路沿线拓展住宅地、学校、主题公园开发的同时,在主要换乘车站进行一体化建设和经营百货店等设施,推进沿线各个重要站点的复合型开发,以获得社区营造与交通营运的综合叠加效应。有观点指出,这种模式的初衷与欧美TOD“解决环境问题”的出发点不同,但恰恰适合日本——构建以站点为中心的“紧凑型城市”。

“日本基于TOD开发的立体交通体系,已经将工作、生活、出行紧密联结在一起,衣食住行一应俱全,城市运转效率非常高。”该负责人说道。

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本文来源:纵达彩票网址 责任编辑:同花顺彩票网址2019年09月17日 04:49:44

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