当前位置:新闻首页  极速pk10下载

极速pk10下载-极速pk10 5分钟 一天多少期-随需求而变的项目开发大松敦:

2019年09月17日 07:24:36来源:极速pk10下载编辑:永信彩票注册

大松敦:民企的确扮演了很重要的角色,因为最终对具体项目的规划和实施都是他们拍板决定的。企业会根据自己的经营情况来决定对自有土地的项目规划,包括具体怎么设计、用什么颜色等等,都是他们与设计公司进行沟通。而在此之前,比如住宅、写字楼、商业区等板块,要建在哪里,建多大规模,怎么分配给企业,这部分内容是由政府的规划来确定。

上午9时,反恐演练开始。各新城公安分局分别模拟自焚事件、人质劫持、车辆破拆等科目进行了反恐战术、防暴处置演练。各个环节紧贴实战,指挥有力、反应迅速、处置高效,充分展现了西咸新区反恐防暴和应急处置能力。

9月12日,西咸新区举办新中国成立70周年大庆安保维稳誓师暨反恐实战演练,旨在贯彻落实“践行新使命·忠诚保大庆”要求,全面提升反恐应急突发能力和水平。此次演练有新区公安部门和消防支队上千人参加,是新区迄今为止规模最大、参与人员最多的一次实战行动。

不同于政府主导的新城开发,民营铁路公司在新城开发过程中探索出了TOD开发模式:他们从政府那里拿到了在郊外自主进行新城区开发的权限,在建设铁路线路的同时进行新城开发,可以通过出售住宅等获取利润,借此更快地回收铁路建设的投资,同时,这些铁路公司还会自己运营购物中心,加上铁路运输的收入,形成了一个非常成功的商业模式。这个模式很成功,住在郊外的人通过轨道交通,用30分钟~1小时到东京去上班,这种生活方式在东京周边不断发展起来。

需要强调的是,项目后期运营也应该加以统一,目前六本木的东京中城项目已经做到了。因为“一体化”不只是物理空间上的,还包括运营管理上的一体化,我们希望能有一个统一的标准,从服务上给大家提供一个更好的环境。

从我们的经验看,打造“一体化”空间,首先政府和企业要联手,制作统一的规划导则。依据规划导则,将最重要的部分交由城市规划决定,其他各个具体的项目就引导大家按照“让人行走起来更舒适便捷”这一原则去自主打造。

所以当2000年这里确定要新建一条副都心线,就为改良涩谷的交通状况提供了一个契机,我们把几家铁路公司(包括JR东日本、东急电铁、东京地铁等)召集在一起进行线路整合,主要办法是充分利用这里的地势差,新设三个垂直空间的“交通核”,保证乘客只要去到某一层或者某一个地方,即可去到任何想要换乘的线路。改造后,所有线路更加集中,包括站台的设置,可以使人更方便地乘坐、换乘,更容易到达目的地。

随需求而变的项目开发大松敦:日本TOD开发历程要从上世纪60年代说起。当时,日本战后经济复苏,很多人都到东京找工作,每年大概有30万~40万人涌入。为了解决大量的居住需求,政府决定在东京都心20~40公里半径范围内进行新城开发。那个年代日本虽然有汽车,但还没有普及,一般民众买不起汽车,住在新城的人要去东京市区上班、上学,就必须有铁路,因此新城和郊外铁路需要同步建设。

西安市政协主席、西咸新区党工委书记岳华峰指出,确保新中国成立70周年期间新区的安全稳定,是对全区各级各部门忠诚、担当、责任、能力的重要检验。全区上下要自觉增强“四个意识”、坚定“四个自信”、坚决做到“两个维护”,以优异成绩让党中央放心、让省委市委放心、让全区人民群众满意。

比如,为了让人步行更加舒适,在市区的话,我们通常会采用立体步行交通网设计,地下、地上都会有步行通道,但是像在丰洲项目中,它不属于市中心,我们就尽量让市民在地面上行走。

本报记者周婷婷每经专访日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦:1200名员工仅两人自驾上班 TOD让人更舒适地从站点走向街区

每经记者余蕊均每经编辑杨欢从饭田桥站出来步行10分钟,即可到达日建设计在东京的总部大楼。公司常务执行董事、都市部门总裁大松敦告诉记者,整栋办公楼约有1200名员工,其中自驾上班的,只有2人。

NBD:具体操作中,如何实现这种“舒适”和“便捷”?大松敦:前面提到的丰洲项目,它最大的特点就是公共用地与私有土地的一体化设计。虽然步行区域归属权不同,但我们不会去设置隔离设施,整个空间是打通的、连成一片的,同时还会在私有土地的步行道旁边开一些商店,让这块区域更热闹。

“东京都心3区(中央区、千代田区、港区)电车、地铁非常集中,线路很多,很方便,这个区域的轨道交通利用率超过90%。”大松敦进一步用数据解释道,“3区以外的区由于站点相对少一些,这个比例会稍微低一点,但也有68.5%。”

政府企业需联手“协商”NBD:如您所言,在日本TOD项目的“一体化”开发中,民企扮演了很重要的角色,他们和政府部门是如何分工的?

不仅如此,TOD开发不是说把“车站”建好就行了,政府会和企业合作,共同打造一个让人更加舒适便捷的步行空间,能够把车站跟街区连接起来,这是非常关键的。

把车站和街区连起来NBD:日建设计参与了很多TOD项目的开发设计,在您看来,TOD开发需要遵循哪些原则?大松敦:TOD模式下的城市开发,非常重视打造舒适的步行空间,这和目前很多国家和地区仍然习惯于开车出行不同。我们在进行TOD开发设计时,最重要的原则就是让人能够更加舒适、便捷地从车站走向街区。

NBD:除了新城建设外,还有哪些情况会采用TOD模式进行开发?还有一种情况,新世纪以来,受泡沫经济影响,日本经济比较萧条,需要开展一些城市再开发项目,促进地区经济恢复,这个过程中TOD模式也被广泛应用。比如,作为东京的第三大站,涩谷站被确定为重点开发对象,希望通过再开发,提升城市活力;像京桥站,由于建筑比较老旧,即使离银座很近,平时也很少有人会去,所以为了增加它的人气,需要进行重新开发。

当然,在私有土地上建的道路由土地所有者自己修建,虽然他们把修好的路提供给政府当作公共空间,私有面积变小了,但通过修路,把原来只能用于建设工厂的工业用地变成了可以建设住宅、公寓的商业用地,土地实现了升值,对企业来说还是划算的。

这种“协商”出来的开发方式,好处在于可以让开发更符合当地的特性,但由于涉及的利益方较多,需要不断沟通协调,花费的时间可能也会更长。像涩谷站,因为涉及的任务和分工非常多,从2000年决定启动“再开发”到确定《车站核心区城市开发导则》,就用了7年时间,现在这项开发工作仍在继续。

NBD:有没有更具体的运行机制来统筹推进项目开发?大松敦:通常来说,这个规划导则由政府、开发商和铁路公司共同协商制定,这里他们分别对应的是公共道路、私有用地和轨道设施。待规划导则制定好以后,开发商会据此进行各个项目的开发,政府也会相应地做一些公共交通、公共设施的建设规划,导则中会明确各个地区今后的规划和发展,铁路公司就知道应该如何去搭建它的铁路网络,采取哪种接口方式等。

西咸新区举办反恐实战演练

还有一种情况,比如银座线,由于建造时间比较早,它的站点空间都比较狭小,很多地方没有办法设置电梯、扶梯等新设施,所以我们采取的办法是充分利用周边的企业、商业街区等,把地下空间打通,利用它们的电梯把乘客送到地面。这样一来,虽然站点本身的面积没有扩大,但在乘客的意识里,它就“变”大了。

事实上,日本TOD项目开发中那些“失败”的案例,往往都是因为政府与企业没有充分协调所导致——道路由政府修建,其他地块由企业自己随便修建,缺乏统一规划和整体考虑,所以虽然行人和车辆被彻底分开了,但对行人来说,安全却无趣,在我看来,这也称不上一个舒适的步行空间。

因此,如果相邻的两块地分属不同的开发商,大家的理念又不一样,如何去统一开发商的认识,让大家按照统一的规划进行开发,同时还要让各方都能获益,这是我们在做项目开发时一直在想办法克服的挑战。

“更便捷”这个特征可以通过“涩谷再开发”的案例来说明。就像它的名字那样,涩谷的地形有点像一个山谷,原本有7条线路通过,由于是不同的铁路公司在运营,地铁(地下)、电车(地面)在不同的高度上运行,对乘客而言,换乘显得非常不方便,大家不知道从这条线怎样换到另外一条线,并且可能需要步行一段比较长的距离。

友情链接: